三大航空央企去年合计营收3505.73亿元 净赚195亿|增幅|东航|国航_manbext客户端下载

本文摘要:三大航空央企2017年财报发布。

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三大航空央企2017年财报发布。  3月26日、3月27日、3月29日,南方航空(600029.SH,01055.HK)、中国国航(601111.SH,00753.HK)、东方航空(600115.SH,00670.HK)三大航空央企,相继公布2017年财报。

三家航空公司合计构建营收3505.73亿元,皆呈圆形快速增长态势;构建归属于上市公司股东净利润195.06亿元,东航增幅仅次于约40.91%。  其中,南航营收和增长率在三者中均分列第一,同比快速增长11.05%,至1274.89亿元。

归属于上市公司股东净利润方面,三家航空公司皆构建于是以快速增长,国航以72.40亿元排在,东航以40.91%居于增幅首位。  值得注意的是,国航、东航在2017年四季度取得了证金公司增持。其中,证金持有人东航的股权从三季度末的4.24%升到4.27%;持有人国航的股权从三季度末的2.65%升到3.46%;南航则遭证金平安保险,股权比例由三季度末的4.23%降到3.98%。

三大航空央企2017年数据对比  东航扣非净利增幅最低32%  与2017年前三季度扣非净利润经常出现下降构成鲜明对比的是,东航在2017年年度该项财务展现出则经常出现大幅度下降态势。  2017年前三季度,并不认为东航物流出让和政府补助金等因素,东航前三季度的净利润增幅为负值,扣除非经常性损益后的净利润较上年同期上升9.60%。

  而到了2017年年度数据中,东航这一指标则逆势下降,经常出现32.15%的于是以快速增长。  毕竟可找到,2017年东航财务费用同比增加将近八成。

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财报透露,这主要是由于2017年公司构建外汇收益人民币20.01亿元,在2016年则再次发生外汇损失人民币35.43亿元。这部分外汇收益占扣非净利润的44.54%。

  此外,2017年东航因出让东航物流100%股权获得收益17.54亿元,并获得政府补助金3.46亿元,再加外汇收益,这三部分收益占到到全部净利润的64.56%。  以营收规模而言,东航与国航、南航仍有较小差距。  四季度皆经常出现亏损  值得注意的是,三大航空央企在2017年四季度皆经常出现亏损。

  其中,南航构建归属于上市公司股东净利润-11.36亿元,国航构建归属于上市公司股东净利润-10.38亿元,东航构建归属于上市公司股东净利润-15.36亿元。  除去2017年四季度为航空淡季因素,在三大航空央企外汇收益皆为正的情况下,四季度经常出现亏损或与航油成本有关。

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  三大航空央企年报皆透露,2017年,不受OPEC减产、市场需求回落及库存下降等影响,原油供给不足恶化,国际油价保守下跌。布伦特原油价格由56.82美元/桶升到66.87美元/桶,全年涨幅约18%。必须留意的是,18%的涨幅完全都是在第四季度再次发生。  而燃油成本是航空企业的主要营运成本,2017年三大航空央企的航油成本皆有有所不同幅度提高。

  其中,南航燃油成本占到总成本比例从24.7%下降到28.6%,约318.95亿元。根据推算出,假设燃油的消耗量恒定,燃油价格每下降10% ,将造成南航营运成本上升32亿元。

南航回应,目前并无有效地的途径管理其因国内航油价格变动所忍受的风险,但通过在规定范围内自律确认国内航线旅客燃油附加费缴纳标准,可在一定程度上减少航油价格波动风险。  国航2017年的航油成本占到到总成本比例为28.33%,约284.09亿元,增幅约29.24%。国航投资者关系总经理卞红在业绩报告会上回应,其中由于平均值油价下降带给成本增加51亿元,由于用油量减少带给成本增加13亿元。

据测算,当平均值航油价格下降或上升5%,国航的航油成本将下降或上升大约14.20亿元。国航预计,未来油价仍不存在一定的波动风险。  基于市场定价航线的燃油附加费有可能中止的报导,国航董事会秘书周峰则回应,燃油附加费是基于突发性油价低企后对成本的一种补偿性对冲,作为市场经济来讲,该费用应当总有一天不含在价格里面,今后燃油附加费一定会逐步淡化。

  东航燃油成本在2017年同比快速增长28.05%至251.31亿元,其中加油量快速增长带给成本增加8.83 亿元,平均值油价提升带给成本增加46.22亿元。据测算,在不考虑到燃油附加费等因素调整的情况下,如平均值航油价格下降或上升 5%, 东航航油成本将下降或上升大约人民币12.57亿元。东航年报表明,未来将大力研判油价走势,根据董事会许可,慎重积极开展航油套期保值业务。

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  皆提到高铁威胁  面临中国国内高铁在2017年迅猛发展的态势,三大航空央企在年报中不约而同提到来自高铁对未来业绩的影响。  客座率方面,三大航空央企在2017年客座率皆维持在八成左右。南航与国航皆稳定增长态势。

其中南航排在客座率为82.2%,国航客座率为81.14%。东航客座率为81.06%,减少0.17个百分点。

  而多达,截至2017年底,中国高铁通车里程已约2.5万公里,高铁对航空市场的冲击大幅增大。预计到2020年,中国铁路里程将超过15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖面积80%以上的大城市;到2025年,中国铁路里程将超过17.5万公里,其中高速铁路3.8万公里左右。  其中,南航指出航空运输与铁路运输在中短途运输方面不存在一定可替代性。

“不断完善的高铁网络预计将对航空客源的增长速度将不会有更进一步影响。本公司与高铁网络重合的航线(尤其是800公里以下的航线)的经营业绩在未来将受到一定冲击。”  国航则指出高铁的替代影响将趋于稳定。

其在年报中回应,高铁虽凭借票价及准点率等优势对800-1000公里以内的航线具备显著的分流影响,但航空公司通过调整航线网络和布局结构,减少了高铁的影响。  而在中短程运输方面,国航方面指出,高铁以高频次、较低票价、按时、较慢、便利、舒适度沦为人们上下班自由选择的主要方式,航空运输比较正处于劣势。短期来看,高铁既有线路在实行跨线经营、整体公里/小时、减少成倍、缩短运营时间等措施后激化了对航空的分流;将来而言,高铁将转变中国经济地理版图,高铁与民航的竞合关系将使空铁客货沦为打造出国际枢纽的有力承托。

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